Defensief rijden & moeilijke omstandigheden

Defensief rijden is niet rijden met een knoop in je maag. Het is rijden door te anticiperen, zodat je nooit verrast wordt. De goede bestuurder is niet wie snel reageert, maar wie niet hoeft te reageren omdat hij het zag aankomen.

Anticiperen en de weg lezen

Kijk ver vooruit, niet naar je motorkap. Laat je blik over het hele beeld gaan en lees vooral de signalen: elk detail kondigt aan wat komen gaat.

• Een bal die de rijbaan oprolt kondigt een kind aan dat er achteraan holt.
• Een bus die halt houdt kondigt voetgangers aan die er plots voor opduiken.
• Een richtingaanwijzer van een vrachtwagen kondigt een uitwijkbeweging aan, en een vrachtwagen die rechts afslaat, slokt zijn dode hoek op.
• Remlichten die drie wagens verderop oplichten, kondigen een vertraging aan die je nu al kan voorbereiden.

Je gezichtsveld versmalt wanneer je versnelt

Dat is een natuurkundig verschijnsel dat weinig mensen kennen, en het verklaart veel ongevallen. Hoe sneller je rijdt, hoe meer je zicht zich sluit als een tunnel: je hersenen richten zich op de verte en laten de zijkanten los.

Aan wandeltempo zie je bijna 180 graden. Rond 40 km/u valt je bruikbaar gezichtsveld al terug tot ongeveer 100 graden. Aan 100 km/u blijft er nog een veertigtal graden over, en aan 130 km/u een dertigtal.

Wat dat concreet betekent: bij hoge snelheid zie je het kind op het voetpad niet meer, evenmin de fietser in de berm of de auto die van een veldweg komt. Toch zijn ze er wel degelijk. Het is een bijkomende, zuiver natuurkundige reden om te vertragen waar er leven is langs de kant.

Je snelheid en je plaats aanpassen

Rijd aan een tempo dat je tijd laat om te beslissen, en ga rijden waar je ziet en gezien wordt. Blijf uit de dode hoek van anderen, plak niet tegen een vrachtwagen die het zicht op de weg wegneemt, en laat je niet verblinden door een zon die je had kunnen zien aankomen.

Een uitwijkruimte houden

Je moet op elk moment weten waar je naartoe zou gaan als de wagen voor jou plots remt. Laat je nooit insluiten tussen twee voertuigen, zonder ruimte vooraan of opzij. Die bel ruimte rondom jou is je veiligheidsmarge, de marge die je redt wanneer het onverwachte gebeurt.

Ervan uitgaan dat de ander zich kan vergissen

Dat is de kern van defensief rijden. De ander kan zijn richtingaanwijzer vergeten, ergens geen voorrang verlenen, zijn portier openen zonder te kijken. Jij rijdt door je op die fouten voor te bereiden, niet door op de perfectie van anderen te rekenen.

Voorrang is geen bescherming

Je kan volkomen gelijk hebben en toch zwaar gewond raken: voorrang hebben heeft nog nooit een auto tegengehouden.

De gouden regel bij noodsituaties

Prent hem nu al in, we halen hem bij elke kritieke situatie in deze module terug: bij nood nooit een bruuske beweging. Geen ruk aan het stuur, geen panisch remmen in volle bocht, geen plotse stuurbeweging. Een bruuske beweging doet je de grip verliezen en maakt van een incident dat je nog kon rechttrekken een ongeval. Je handelt geleidelijk, je kijkt waar je naartoe wil en je houdt de wagen onder controle.

Defensief rijden gaat niet alleen over regen of ijzel. Het gaat vooral over iets veel banalers: je eigen ergernis, en die van de anderen.

Agressie achter het stuur

Ze ontstaat bijna altijd uit dezelfde oorzaken: vertraging, vermoeidheid, en het gevoel onrecht te hebben ondergaan op de weg. Iemand snijdt je af, iemand verleent geen voorrang, en de drang om terug te slaan schiet omhoog.

Het probleem is dat die weerwraak niemand straft: ze voegt gewoon een tweede gevaarlijke bestuurder toe aan de eerste. Vier handelingen zijn uit den boze, want het zijn evenzeer overtredingen als provocaties:

• Claxonneren uit weerwraak: het geluidstoestel dient enkel om een ongeval te vermijden.
• Lichtsignalen geven om je ongenoegen te tonen.
• Bruusk remmen om een lesje te leren aan wie tegen je bumper plakt: je veroorzaakt zelf de aanrijding.
• Op jouw beurt gaan plakken achter wie je hinderde.

Het enige antwoord dat werkt, is laten passeren. Die persoon kruis je maar één keer in je leven; het ongeval blijft.

Wanneer men tegen je bumper plakt

Bumperkleven is bijzonder vervelend, en de neiging om even te remmen is de verkeerde. Dit werkt wel.

Vergroot je eigen afstand tot het voertuig voor je. Dat klinkt tegendraads, en toch is het de enige juiste reactie: met meer ruimte voor je kan je geleidelijk remmen in plaats van bruusk, en krijgt wie achter je rijdt de tijd om te reageren. Je beschermt beide wagens tegelijk.

Daarna: laat hem passeren zodra het kan, door lichtjes naar rechts te gaan of hem te laten inhalen. Wat je nooit doet: versnellen om hem af te schudden, of remmen om hem te corrigeren.

Wanneer je op een file botst

Op de autosnelweg is het staartstuk van een file een van de gevaarlijkste plekken van de weg: stilstaande wagens, en daarachter wagens die nog aan 120 rijden.

Twee handelingen, in die volgorde. Je remt vroeg en geleidelijk, niet op henatste ogenblik, om wie achter je rijdt tijd te geven. Zodra je stilstaat of bijna stilstaat, zet je enkele seconden je waarschuwingsknipperlichten aan: dat is het enige signaal dat wie van ver aankomt op tijd verwittigt. Je zet ze weer af zodra het verkeer weer op gang komt.

En plak tijdens het wachten niet tegen de wagen voor je: hou genoeg ruimte om uit je file te kunnen als er iemand te snel achter je opdaagt.

De druk van de passagiers

Met vrienden aan boord is de verleiding om er een schepje bovenop te doen reëel: sneller rijden, je laten afleiden, een uitdaging aangaan. De cijfers zijn op dat punt genadeloos voor jonge bestuurders.

Onthoud één zin: jij rijdt, dus jij beslist. De bestuurder is verantwoordelijk voor de gordel van zijn minderjarige passagiers, voor het aantal mensen aan boord en voor alles wat er in het voertuig gebeurt. Niemand anders betaalt in jouw plaats.

Misplaatste hoffelijkheid

Je beurt afstaan is vriendelijk, maar kan gevaarlijk zijn. Wenk je iemand door terwijl je niet ziet wat achter je of op de andere rijstrook aankomt, dan stuur je hem naar een gevaar dat je niet in de hand hebt. Je blijft voorspelbaar: je past de regel toe, je stopt duidelijk, en je laat de ander zelf beslissen.

De eerste oorzaak van vermijdbare ongevallen is niet de snelheid en niet de alcohol, maar de blik die van de weg gaat. Een seconde afleiding volstaat.

De drie soorten afleiding

• Visueel: je ogen gaan van de weg (een scherm, een reclamebord, een ongeval op de andere rijbaan).
• Manueel: je handen gaan van het stuur (eten, iets zoeken, de radio regelen).
• Cognitief: je gedachten gaan van het rijden (een boeiend gesprek, een zorg die je opslorpt).

De gsm is de ergste van allemaal, want hij combineert de drie tegelijk: je kijkt naar het scherm, je houdt het toestel vast en je denkt aan het bericht.

De gsm achter het stuur

De Belgische regel is duidelijk: behalve wanneer je stilstaat of geparkeerd staat, mag je een elektronisch toestel met een scherm niet gebruiken, niet vasthouden en niet bedienen, tenzij het in een houder zit die daarvoor bedoeld is. Je gsm in de hand houden achter het stuur is een overtreding. ZF

Handenvrij bevrijdt je handen, niet je aandacht

De handenvrije kit en de vaste houder zijn toegelaten, omdat je handen aan het stuur blijven. Maar zelfs handenvrij leidt een gesprek je mentaal af: je hersenen verwerken de weg minder goed. De cognitieve afleiding blijft, ook al zijn je handen vrij.

Het cijfer dat blijft hangen

Een bericht lezen houdt je blik ongeveer 2 seconden van de weg. Aan 120 km/u is dat bijna 66 meter blind afgelegd, zonder de weg te zien.

De andere afleidingen

De gsm is niet alleen. De gps of een scherm regelen, eten, roken, naar een muntstuk zoeken, je omdraaien naar de kinderen achterin, een niet-vastgemaakt dier in het interieur laten rondlopen: allemaal seconden die je van de weg steelt. De goede gewoonte past in een zin: alles regelen voor je vertrekt. Is er iets echt dringend, dan stop je eerst veilig.

Je onderschat ze altijd, en toch eist ze evenveel doden als alcohol. Vermoeidheid kondigt zich niet aan. Tegen dat je ze echt voelt, is het vaak al te laat.

Vermoeidheid is geen slaperigheid

Vermoeidheid is minder goed presteren: je reageert trager, je schat minder goed in. Slaperigheid is erger: je kan in enkele seconden in slaap vallen zonder het te beseffen. De eerste tast je rijden aan, de tweede kan het pardoes stilleggen.

De alarmsignalen

Je lichaam waarschuwt je, leer ernaar te luisteren: herhaald geeuwen, zware oogleden, een starende blik, de drang om voortdurend te verzitten, moeite om je koers te houden, en dat teken dat nooit liegt: kilometers die je je niet herinnert.

De microslaap

De microslaap is enkele seconden wegdommelen zonder dat je het zelfs maar merkt. Aan 120 km/u is 4 seconden met de ogen dicht meer dan 130 meter zonder bestuurder afgelegd. In vier seconden kan alles gebeuren.

De enige oplossing die werkt

Tegen slaperigheid helpt maar een ding echt: stoppen en slapen, een dutje van 15 à 20 minuten op een veilige plek. Wat niet werkt: het raam openzetten, de radio luider zetten, jezelf in het gezicht slaan of koffie drinken om wakker te blijven. Koffie doet er even over om te werken, dus drink je ze voor het dutje, niet in de plaats ervan: je wordt wakker net wanneer ze begint te werken.

De risicomomenten en -ritten

Slaperigheid slaat vooral toe 's nachts, tussen 2 en 5 uur, en in het begin van de namiddag, rond 13-15 uur, wanneer je biologische klok terugvalt. Daar komen nog bij: net na een maaltijd, een te korte nacht en de eentonigheid van de snelweg. Op een lange rit is de regel simpel: minstens 15 minuten pauze om de 2 uur.

De jonge bestuurder, 's nachts en in het weekend

De jonge bestuurder is oververtegenwoordigd in de ongevallen 's nachts en in het weekend, vaak met passagiers van dezelfde leeftijd. Dat is geen kwestie van talent: het is de optelsom van gebrek aan ervaring, risicogedrag, vermoeidheid en afleiding. Je daarvan bewust zijn, is jezelf al beschermen. Alcohol, drugs en sommige medicijnen maken dat alles nog erger: ze komen aan bod in module 09.

's Nachts rijd je in een wereld die gekrompen is tot wat je koplampen verlichten. Hier leer je welke lichten je gebruikt, en wanneer.

Wat er 's nachts verandert

Je onderscheidt geen kleuren meer, je schat afstanden slecht in, je gezichtsveld krimpt tot de reikwijdte van je koplampen, en de vermoeidheid neemt toe. De absolute regel blijft op zicht rijden: kunnen stoppen binnen de afstand die je verlicht. Concreet: dimlichten verlichten ongeveer dertig meter voor je, en aan 90 km/u is je stopafstand meer dan zestig meter. Aan 90 rijden op een onverlichte weg 's nachts betekent dus sneller rijden dan je ziet.

Welke lichten, en wanneer

Je steekt je lichten aan tussen zonsondergang en zonsopgang, en in elke omstandigheid waarin je niennger duidelijk tot ongeveer 200 meter ziet. 's Nachts rijden zonder lichten is een zware fout. ZF

• Dimlichten: je basisverlichting 's nachts, de verlichting die de anderen niet verblindt.
• Grootlichten: wanneer de weg vrij en donker is. Je vervangt ze door je dimlichten zodra je een weggebruiker kruist, zodra je op minder dan 50 meter een voertuig volgt (behalve tijdens een inhaalmanoeuvre), zodra de rijbaan doorlopend verlicht is en voldoende om tot ongeveer 100 meter te zien, of zodra je zelf verblind wordt door een lichtsignaal.
• Mistlicht vooraan: enkel bij mist, sneeuwval of hevige regen.
• Mistachterlicht: enkel bij mist of sneeuwval die het zicht onder ongeveer 100 meter brengt. Regen, ook hevige, laat het niet toe. Buiten die gevallen is het verboden: het verblindt wie achter je rijdt.

De twee lichten die nooit volstaan

Je wagen ontsteekt twee dingen vanzelf, en geen van beide vervangt je dimlichten.

De dagrijlichten gaan aan zodra je start. Ze maken je zichtbaar van voren, en meer niet: op de meeste wagens ontsteken ze de achterlichten niet. Bij schemering, onder de regen of in een tunnel rijden met enkel de dagrijlichten betekent onzichtbaar zijn voor wie achter je rijdt. Dat is de meest voorkomende fout sinds ze verplicht zijn.

De standlichten, de stadslichten, melden je aanwezigheid maar verlichten de weg niet. Daarmee mag je 's nachts niet rijden.

De regel is dus eenvoudig: zodra het licht afneemt of het weer verslechtert, schakel je over op dimlichten, en je controleert of je echt overgeschakeld bent. Een dashboard dat donker blijft terwijl het avond wordt, is het teken dat je nog op dagrijlichten rijdt.

Wanneer je verblind wordt

Tegenover koplampen die je verblinden, staar je nooit in het licht van tegenover je, je vertraagt, en je antwoordt niet met een lichtsignaal (dan verblind je de ander op jouw beurt). Een tip die veel rijinstructeurs aanleren: richt je blik op de rechterrand van de rijbaan, zo hou je je koers zonder in de lichten te staren.

Properheid en condens

Een vuile koplamp verliest een groot deel van zijn reikwijdte, een voorruit vol vegen wordt een verblindende spiegel onder de koplampen van tegenover je. Hou je voorruit, je koplampen, je achterlichten en je spiegels proper. Tegen condens gebruik je de ontwaseming en de airco, die de lucht droger maken, in plaats van met de hand een ruit af te vegen die meteen weer beslaat.

De minst zichtbare weggebruikers 's nachts, voetgangers, fietsers en dieren, komen aan bod in module 07.

Regen verandert alles in één klap. De weg wordt glad, je ziet minder, en je remafstand groeit zonder dat je het merkt.

Wat er verandert

De grip vermindert, de remafstand wordt langer, het zicht verslechtert, en de andere voertuigen spatten water op je voorruit. Waarom de grip afneemt is natuurkunde; hier onthouden we de handelingen.

De eerste minuten regen

Het meest verraderlijke moment zijn de eerste minuten regen na een lange droge periode. Het water doet de olie en het stof op het asfalt naar boven komen, en de rijbaan wordt een zeepbaan. Je glijdt niet het meest wanneer het al een uur regent, maar juist in het prille begin.

Zien, en gezien worden

Bij regen verlies je het zicht langs drie kanten tegelijk. Vooraan kan de waternevel van een vrachtwagen je enkele seconden verblinden: je vergroot je afstand vóór je hem inhaalt, en je gaat er in één beweging voorbij, niet traag op zijn hoogte. Binnenin slaat de ruit aan omdat de lucht vol vocht zit: je schakelt de airco in, die de lucht droogt, in plaats van met de hand te vegen. Achteraan lopen ook je achterruit en je spiegels onder.

Twee onderhoudsgewoonten wegen zwaarder dan alle rijtips: ruitenwissers in goede staat, die je vervangt zodra ze strepen trekken, en een volle ruitensproeier. Een vuile voorruit wordt bij regen een ondoorzichtige sluier zodra er een auto tegemoetkomt.

Aquaplaning herkennen vóór het gebeurt

Aquaplaning is het ogenblik waarop de band het water niet meer weg krijgt en erop begint te drijven. Drie dingen lokken het uit: de snelheid, de waterhoogte op de rijbaan, en de slijtage van je banden. Een nieuwe band verwerkt tientallen liters per seconde; een gladde band bijna niets.

Het waarschuwt je, en weinigen weten dat: het stuur wordt abnormaal licht, het bandengeluid verandert van toon, en de motor lijkt door te slaan zonder dat de wagen versnelt. Voel je dat, dan ben je het contact aan het verliezen.

De handeling is dezelfde als op ijzel, en ze is tegenintuïtief: je neemt gas terug zonder te remmen, je houdt het stuur recht, en je wacht tot de banden de weg terugvinden. Op dat ogenblik remmen of sturen betekent dwars gaan.

De handelingen bij regen

• Vertraag: onaangepaste snelheid is een fout, ook onder de aangegeven limiet.
• Verdubbel je afstand: ga van 2 naar 4 seconden achter het voertuig voor jou.
• Steek je dimlichten aan om gezien te worden. Bij hevige regen is het mistachterlicht verplicht, en mag het mistlicht vooraan aan. Bij gewone regen geen van beide: het achterlicht zou wie achter je rijdt verblinden.
• Vermijd grote plassen en sporen in het wegdek waar het water zich verzamelt.

Verliezen je banden het contact op een waterfilm, dan is dat aquaplaning: je laat het gaspedaal los, je houdt het stuur recht en je remt niet bruusk.

Mist is een valstrik omdat je de afstand waarop je ziet altijd overschat. Je denkt tot 100 meter te zien, je ziet tot 40.

De lichten in de mist

Je gebruikt je dimlichten en, als je wagen ermee is uitgerust, je mistlichten vooraan. Het mistachterlicht wordt verplicht zodra mist of sneeuw het zicht onder 100 meter doen zakken. Steek vooral je grootlichten niet aan: hun licht weerkaatst op de mist en kaatst een witte muur terug die je nog meer verblindt.

De handelingen in de mist

• Pas je snelheid aan de zichtafstand aan: je moet kunnen stoppen binnen wat je ziet.
• Hou grote afstanden, vermijd in te halen.
• Stop nooit op de rijbaan: moet je stoppen, verlaat dan volledig de weg.
• Orienteer je op de rechterrandlijn, nooit op de lichten van het voertuig voor jou.

Meten wat je werkelijk ziet

Het probleem met mist is dat je niet weet hoe ver je ziet. Er bestaat een eenvoudige truc, en ze is goud waard: de bakens en de palen langs de Belgische autosnelwegen en grote wegen staan op regelmatige afstand. Zie je er maar één voor je, dan is je zicht heel beperkt; onderscheid je er drie of vier, dan valt het nog mee.

Gebruik dat om je snelheid te bepalen, niet je gevoel. De regel blijft dezelfde: je moet kunnen stoppen binnen wat je ziet, en in de mist is dat veel korter dan je hersenen denken.

Mistbanken en ijzelmist

Mist is bijna nooit gelijkmatig. Hij komt in banken: je rijdt met behoorlijk zicht, en plots rijd je een muur in. De plaatsen om in de gaten te houden zijn altijd dezelfde: valleibodems, de omgeving van een waterloop, bosrijke zones en tunneluitgangen. Je vertraagt vóór je erin rijdt, nooit erin.

Bij temperaturen rond het vriespunt wordt de mist ijzelend: de druppels bevriezen zodra ze het wegdek en de voorruit raken. Dan heb je twee problemen tegelijk, geen zicht en een spiegelgladde weg.

Ook luisteren

Wanneer het zicht niet meer volstaat, wordt je gehoor nuttig: zet de radio zachter en, indien nodig, zet je raam op een kier. Je hoort een traag voertuig, een werf of een claxon lang voor je ze ziet.

Plak je nooit vast aan de lichten voor jou

De klassieke valstrik in de mist: je vastplakken aan de achterlichten van het voertuig voor jou om je gerust te stellen. Je laat je dan meezuigen aan zijn snelheid, zonder veiligheidsafstand, en als hij remt, zit je erin. Je enige betrouwbare houvast is de witte lijn van de rechterrand van de rijbaan. Op de snelweg respecteer je ook de tijdelijke snelheidsbeperkingen op de dynamische borden boven de rijbaan.

Op een bevroren wegdek luistert je wagen niet meer echt naar je. Eén principe regeert hier alles: soepelheid.

De regel van de soepelheid

Al je bewegingen moeten zacht zijn: zacht optrekken, zacht remmen, zacht sturen. De minste bruuske beweging doet je de grip verliezen. Je afstanden worden vermenigvuldigd en je remmen worden nauwelijks nog doeltreffend: je anticipeert op alles, heel ver op voorhand.

De valstrikken van de koude

• Bruggen en viaducten vriezen eerst dicht: de lucht passeert er ook onderdoor en koelt ze langs twee kanten af.
• Schaduwzones houden het ijs vast terwijl de rest in de zon ontdooit.
• Onzichtbaar ijzel (zwart ijs): een dun, doorzichtig laagje ijs op asfalt dat er gewoon nat lijkt.
• Aangereden sneeuw door het passeren van de wagens, glad en hard geworden.

Winterbanden, spijkerbanden en kettingen in België

Opgelet, neem de regels van onze buurlanden niet zomaar over. In België zijn winterbanden niet verplicht (ze zijn aanbevolen onder 7 graden), anders dan in sommige buurlanden. Spijkerbanden zijn in principe verboden en enkel toegelaten van 1 november tot 31 maart, aan verminderde snelheid. Sneeuwkettingen leg je enkel aan op een weg die echt besneeuwd of beijzeld is, en haal je er weer af zodra de weg vrij is. Het detail staat in module 04.

Voor je vertrekt

Een voertuig onder een laag sneeuw is een gevaar. Voor je rijdt:

1. Maak alle ruiten vrij en de spiegels: je moet volledig zicht hebben, niet zomaar een gaatje in de rijp.
2. Veeg het dak sneeuwvrij: een pak sneeuw dat bij het remmen naar voren schuift, verblindt wie achter je rijdt of bedekt je eigen voorruit.
3. Maak de lichten en de nummerplaat vrij om zichtbaar en in orde te blijven.

Het dak sneeuwvrij maken staat niet in een apart artikel, maar het vergeten kan je toch op twee onrechtstreekse manieren in de fout stellen: als het pak sneeuw op je eigen voorruit schuift en je het zicht ontneemt, ben je geen meester meer over je voertuig (art. 8.3); en als het op de weg of op een ander voertuig loskomt, val je onder de algemene verplichting om de andere weggebruikers niet te hinderen of in gevaar te brengen. Het is dus niet zomaar een kwestie van beleefdheid.

Voel je de wagen op het ijzel wegglijden, dan staat de reactie verderop, in het punt over slippen.

Je denkt er minder aan dan aan regen of ijzel, maar wind en zon verrassen je evengoed, vaak op het slechtste moment.

De lange afdaling en de motorrem

In een lange afdaling, in de Ardennen of in een spiraalvormige parkeergarage, doet je voet op het pedaal houden de remmen oververhitten tot ze bijna niet meer remmen. Dat heet fading, en het gebeurt zonder waarschuwing.

De oplossing is eenvoudig: je schakelt terug en laat de motorrem de wagen tegenhouden, en je remt met korte, stevige aanzetten in plaats van te slepen. Vuistregel: je daalt een helling af in dezelfde versnelling waarmee je hem zou opklimmen. Dat geldt ook voor een automaat, die bijna altijd een stand of een modus heeft om de wagen tegen te houden.

De zijwind

Een windstoot kan je in een keer opzij duwen. De valstrikplekken zijn die waar je bruusk van een beschutting naar de open wind gaat: de uitgang van een tunnel, een opening in een bos, een blootgestelde brug of viaduct, en vooral het moment waarop je een vrachtwagen inhaalt. Daar rijd je eerst door zijn beschutte zone (de wind valt weg), en dan kom je er aan de andere kant weer uit in de windstoot: twee stuurcorrecties op enkele meters.

Hou je stuur stevig met twee handen vast, anticipeer op de windstoot en vertraag. Wind is nog gevaarlijker voor tweewielers, caravans en lege vrachtwagens: hou voldoende afstand van hen.

De laagstaande zon

's Ochtends en op het einde van de dag verblindt de laagstaande zon je. Klap de zonneklep neer, hou een propere voorruit (vegen verstrooien het licht en vormen een witte waas), draag een zonnebril en vertraag. Vergeet niet dat de andere weggebruikers ook verblind worden: een bestuurder met de zon in de ogen ziet misschien geen voetganger of fietser. Wees dubbel voorzichtig in die uren.

De hitte

Hitte vermoeit en maakt slaperig. Drink genoeg, verlucht het interieur en neem pauzes. Controleer de bandenspanning voor een lange zomerrit. En een regel zonder uitzondering: nooit een kind of een dier alleen in een wagen in de zon, het interieur wordt op enkele minuten een oven.

Een ondergelopen weg ziet er vaak onschuldig uit. Die inschattingsfout kost wagens, en soms levens.

De basisregel: er niet aan beginnen

Zie je de bodem noch de diepte van het water, dan rijd je er niet in. Het water kan een put verbergen, een weggeslagen rioolputje of een stroming. Keer om en zoek een andere weg.

Waarom water gevaarlijker is dan het lijkt

Water bedreigt je op twee manieren. Eerst de motor: een dertigtal centimeter die via de luchtinlaat wordt aangezogen, volstaat om hem te vernielen, en de herstelling kost een fortuin, als ze al mogelijk is. Daarna de stroming: zelfs ondiep maar stromend water kan je wagen verplaatsen en meesleuren, want het duwt tegen het hele oppervlak van de carrosserie. Het is dus niet alleen de hoogte die telt, maar ook het feit dat het water stroomt. En op een rijbaan die je vlak waant, kan het een veel diepere kuil verbergen. De juiste reflex is niet inschatten, maar afzien.

De plaatsen waar water zich verzamelt

Een weg loopt nooit toevallig onder. De laagste punten zijn altijd dezelfde, en ze kennen laat je vertragen nog voor je ze ziet: tunnels en onderdoorgangen, bruggen waar je onderdoor rijdt, valleibodems, en alles wat langs een waterloop loopt. Na een onweer zijn dat de eerste plaatsen die onderlopen, en vaak de enige.

Een waterlaag die de hele breedte van de rijbaan beslaat, is veel gevaarlijker dan een plas op de berm: ze verbergt het reliëf, en je kan er niet omheen.

De losse plas, op snelheid

Het zijn niet alleen de echte overstromingen. Een gewone plas die je op normale snelheid raakt, aan één kant van de wagen, remt de wielen aan die kant bruusk af en trekt aan het stuur. Dat is een plotse uitwijking, net op het moment dat je ze niet verwacht.

Je vertraagt vooraf, je houdt het stuur met twee handen vast, en je remt er niet in. En denk aan de voetganger die ernaast loopt: hem onderspatten is niet alleen onaangenaam, het is een gebrek aan égards dat je een opmerking kan opleveren.

Als je er al in zit

Kom je in een waterplas terecht zonder achteruit te kunnen: rijd traag en zonder te stoppen, aan een constant motortoerental, om niet af te slaan. Eenmaal eruit droog je je remmen door enkele meters zacht te remmen: nat reageren ze slecht bij de eerste druk.

Wordt een overstroming aangekondigd, zet dan je voertuig in veiligheid en parkeer het niet in overstromingsgevoelig gebied: dat zijn de richtlijnen van het Nationaal Crisiscentrum.

Een werf maakt van een vertrouwde weg iets anders. Je herkenningspunten verschuiven, de rijbaan versmalt, en er staan mensen te werken op enkele meters van je wielen.

Het tijdelijke haalt het altijd op het vaste

Dat is de regel die alles beslist, en ze valt vaak op het examen. Op een werf primeert de tijdelijke signalisatie op de gewone signalisatie. Concreet:

• de oranje markeringen op het wegdek halen het op de witte markeringen, die je dan volledig moet negeren, ook een doorlopende witte streep;
• de borden van de werf vervangen de gewone borden, snelheidsbeperkingen inbegrepen;
• een signaalgever of een agent ter plaatse gaat voor op al de rest, ook op de lichten.

Met andere woorden: je rijdt volgens wat de werf zegt, niet volgens wat de weg vroeger zei.

De werklui op de rijbaan

Het werfpersoneel werkt met de rug naar het verkeer, in henwaai, vaak zonder je te horen aankomen. Je vertraagt duidelijk, je houdt zoveel mogelijk afstand en je laat hen voorgaan. Een werkman heeft geen koetswerk en kan je niet horen aankomen: de enige veiligheidsmarge tussen hem en jou is de marge die jij beslist te laten.

De versmalling en het ritsen

Wanneer een rijstrook verdwijnt, is ritsen de juiste werkwijze: je rijdt tot helemaal aan het einde van je strook en voegt daar in, om beurten, vlak voor de versmalling. Driehonderd meter te vroeg invoegen is niet beleefd, het verlengt de file en blokkeert iedereen.

Het grind

Op een pas gegrind wegdek werken de steentjes als kogellagers: je grip zakt en je remweg wordt langer. Je vertraagt, je vergroot je afstanden en je vermijdt bruusk remmen en optrekken. Tweede reden om gas terug te nemen: bij hoge snelheid slingeren je banden het grind tegen de voorruit van de anderen.

Beschadigde rijbanen

Een putdeksel dat verzakt is, een slecht dichtgemaakte sleuf, een put in de weg: bruusk uitwijken is gevaarlijker dan de put zelf. Je vertraagt vooraf, je houdt het stuur stevig met twee handen vast, en je rijdt er recht over als je niet netjes kan uitwijken.

Drie oppervlakken zijn bijzonder verraderlijk wanneer ze nat zijn: de tramsporen, de kasseien en de metalen putdeksels. Ze zijn veel gladder dan asfalt, en ze doen motoren en fietsen vallen. Je rijdt er recht over, zonder erop te remmen of te sturen.

Een beladen wagen rijdt anders dan een lege. Hij is zwaarder, hij heeft meer plaats nodig om te stoppen, en zijn evenwicht verschuift.

De lading vastzetten en signaleren

Je lading moet stevig vastgezet zijn: ze mag niet schuiven, niet vallen, niet over de weg slepen, en je stuurinrichting, je lichten, je nummerplaat of je spiegels niet hinderen. Wat het uitsteken betreft:

• De lading mag vooraan niet uitsteken voorbij het voertuig.
• Achteraan mag ze slechts 1 meter uitsteken, en tot 3 meter voor een ondeelbaar stuk (een ladder, planken). Dat uitsteken moet gesignaleerd worden (een bord of een weerkaatsende voorziening, 's nachts een licht). Het detail staat in module 10.

De lading goed verdelen

Plaats het gewicht laag en naar voren, niet allemaal opgestapeld achteraan. Een wagen die zwaar achteraan geladen is, wordt licht vooraan: de besturing wordt licht en de remafstand wordt langer. Een dakkoffer verhoogt het zwaartepunt en vergroot de windvang: vertraag en anticipeer nog meer.

Wat de lading verandert aan het stuur

Een beladen wagen reageert niet meer hetzelfde, en de valstrik is dat je het te laat merkt. Hij remt langer, want er is meer massa af te remmen. Hij helt en rolt meer in bochten, want het zwaartepunt is gestegen. En hij steekt de neus omhoog, wat je koplampen naar boven richt: op veel wagens bestaat net daarvoor een hoogteregeling van de koplampen, om tegenliggers niet te verblinden.

Het praktische gevolg past in één zin: met een volle koffer vertraag je vroeger en neem je bochten trager dan leeg.

Het interieur telt ook mee

Men denkt aan de koffer en vergeet het interieur. Een zwaar voorwerp op de hoedenplank of op een zetel wordt bij een noodstop een projectiel: aan 50 km/u slaat een voorwerp van vijf kilo in met het gewicht van enkele tientallen. Je bergt alles op in de koffer en je zet vast wat kan schuiven. Een niet-vastgemaakt dier valt onder precies dezelfde logica, voor hem en voor jou.

De aanhangwagen en de caravan

Slepen verandert alles: het geheel is langer, zwaarder, trager af te remmen, en gevoelig voor wind en stuurbewegingen. De manoeuvres, en zeker het achteruitrijden, vragen oefening. Let vooral op de rijbewijscategorieen: afhankelijk van het gewicht van de aanhangwagen en van het geheel volstaat een rijbewijs B niet meer en heb je een rijbewijs BE nodig (ook geschreven als B+E). De rijbewijscategorieen staan in detail in module 09, en de massa's en de koppeling in module 10.

Je wagen zit vol rijhulpsystemen. Ze redden levens, maar ze hebben een grens die je moet begrijpen: ze vervangen nooit de bestuurder, ze grijpen in wanneer je de fout al gemaakt hebt.

ABS: de controle houden, niet korter remmen

ABS belet dat de wielen bij het remmen blokkeren. Zijn doel is niet de stopafstand te verkorten (op sneeuw of grind kan die zelfs langer zijn), maar je te laten blijven sturen terwijl je hard remt. Bij een noodstop druk je hard en laat je niet los: het pedaal trilt onder je voet, dat is normaal, je laat vooral niet los.

Bij normaal remmen pomp je nooit

Verwar twee tegengestelde handelingen niet. Met ABS druk je bij normaal remmen een keer, volledig, zonder los te laten. De techniek om het pedaal te pompen met stootjes dient enkel in een heel bijzonder geval, bij uitvallende remmen, dat in het volgende punt aan bod komt. In de dagelijkse rijstijl pomp je nooit.

De valstrik die alle hulpsystemen delen

Er is een mechanisme dat alle instructeurs vaststellen: hoe beter een wagen uitgerust is, hoe meer risico zijn bestuurder neemt zonder het te beseffen. Je rijdt een beetje sneller omdat er ABS is, je volgt een beetje dichter omdat er automatisch remmen is. Dat heet risicocompensatie, en ze doet het voordeel van de uitrusting teniet.

Onthoud de regel die voor alle hulpsystemen geldt, zonder uitzondering: ze komen tussen na je fout, nooit in de plaats van je anticipatie. Ze halen soms iets recht, ze voorkomen nooit iets.

En wanneer een verklikkerlicht brandt

Een ABS- of ESP-lampje dat tijdens het rijden oplicht, betekent dat het systeem buiten dienst is. De wagen blijft bestuurbaar, maar hij gedraagt zich dan als een wagen die er nooit een had: bij noodremmen kunnen de wielen blokkeren. Je past je tempo aan en laat het zonder uitstel nakijken.

ESP, AEB en de rest

• De stabiliteitscontrole (ESP) corrigeert een beginnende slip door een wiel af te remmen. Ze helpt, maar ze tart de natuurwetten niet: kom je te snel een bocht in, dan houdt geen enkele elektronica je op de weg.
• De automatische noodremming (AEB) kan in jouw plaats remmen voor een hindernis, maar ze detecteert niet alles: mist, hevige regen, laagstaande zon, een slecht verlichte voetganger 's nachts. Het is een vangnet, geen garantie.
• De cruisecontrol schakelt vanzelf uit zodra de grip onzeker wordt, bij regen, sneeuw of ijzel.

Slippen is het moment waarop je banden hun greep verliezen en de wagen niet meer doet wat jij vraagt. Een plas water, ijzel, grind of een te hoge snelheid voor de bocht volstaan om de grip te doen loslaten. Hier leer je reageren. En de gouden regel bij nood geldt meer dan ooit: geen enkele bruuske beweging.

Het algemene principe

Drie handelingen, in deze volgorde, wat de situatie ook is:

1. Laat de oorzaak los: haal je voet van het gaspedaal en rem niet bruusk.
2. Kijk waar je naartoe wil: je blik stuurt je handen naar de uitweg, niet naar de hindernis.
3. Corrigeer zacht: kleine stuurcorrecties, nooit een grote ruk.

Waarom een wiel loslaat

Een band houdt de weg vast met een oppervlak zo groot als een postkaart, en dat oppervlak moet alles tegelijk doen: de wagen dragen, hem afremmen, hem doen draaien. Het heeft één gripvoorraad, en maar één. Verbruik je ze volledig om te remmen, dan blijft er niets over om te sturen. Verbruik je ze volledig om te sturen, dan blijft er niets over om te remmen.

Dat is de hele verklaring van het slippen, en ze komt overal in deze module terug: recht remmen voor een obstakel, de regel van de soepelheid op ijzel, niet sturen terwijl je remt. Je vraagt nooit twee dingen tegelijk aan dezelfde band.

De twee soorten slip

Er bestaan er twee, tegengesteld, en je corrigeert ze niet op dezelfde manier.

• Onderstuur: de voorkant laat los, de wagen trekt rechtdoor terwijl je in de bocht stuurt. Je rijdt te snel voor de bocht. Haal je voet van het gas en verminder je stuuruitslag een beetje: meer insturen helpt niet, dat verergert alleen het glijden. Zodra de voorbanden weer grip pakken, kan je je koers weer volgen.
• Overstuur: de achterkant laat los en gaat opzij, de wagen wil dwars gaan staan. Laat zacht het gas los, kijk naar de uitgang van de bocht, en stuur licht tegen, dat wil zeggen draai het stuur naar de kant waar de achterkant uitbreekt, en zet dan recht zodra hij terugkomt. Rem vooral niet in een keer.

Op ijzel is de enige echte remedie er vooraf: heel traag rijden en geen enkele bruuske beweging maken, want eens het op het ijs glijdt, is de correctiemarge minimaal.

Een dier steekt over, een voorwerp valt van de vrachtwagen voor je, een voetganger komt tussen twee auto's vandaan. Je hebt minder dan een seconde om te kiezen, en het instinct kiest bijna altijd verkeerd. Hieronder krijg je het antwoord op voorhand, zodat je niet meer hoeft na te denken op de dag dat het gebeurt.

Het standaardantwoord: recht remmen

Voor een obstakel is je eerste wapen remmen in rechte lijn, voluit, zonder los te laten. Dat vernietigt de meeste energie en het is wat je wagen het best kan: banden die in rechte lijn remmen hebben al hun grip beschikbaar om te vertragen.

Zodra je stuurt terwijl je remt, vraag je diezelfde banden twee dingen tegelijk, en ze doen er geen van beide goed. Zo slaat men over de kop naast een obstakel dat men gewoon traag had kunnen raken.

Je wijkt maar in één geval uit: wanneer remmen alleen niet zal volstaan en de uitwijkbaan vrij en zichtbaar is. Anders rem je recht. Een botsing aan lage snelheid is bijna altijd minder erg dan van de weg gaan of op de andere rijstrook belanden.

Noodremmen, handeling per handeling

1. Duw het pedaal in één keer volledig in en laat niet los. Bij een wagen met ABS trilt het pedaal en maakt henwaai: dat is het teken dat hij werkt, niet dat hij stukgaat.
2. Hou beide handen aan het stuur en de wagen recht.
3. Kijk waar je naartoe wil, niet naar het obstakel. Je blik neemt je handen mee: naar de boom staren is erop mikken.
4. Ontkoppel pas op het einde, wanneer de wagen bijna stilstaat, om niet af te slaan.

Het wild

Dat is het vaakst voorkomende geval op onze land- en boswegen, vooral bij dageraad en schemering, en zeker in de herfst.

Wat je doet: je remt stevig, je houdt het stuur vast, je claxonneert en je gaat over op dimlicht als je in grootlicht reed, want een fel licht verlamt het dier ter plaatse in plaats van het te doen vluchten.

Wat je nooit doet: bruusk uitwijken om het te sparen. Een ree is geen boom, geen gracht en geen tegenligger waard. Is de botsing onvermijdelijk, dan rem je zoveel mogelijk en raak je het recht.

En onthoud deze regel die levens redt: één dier kondigt er andere aan. Ze verplaatsen zich in groep, en het tweede steekt altijd enkele seconden na het eerste over. Trek niet meteen weer op.

Een voorwerp op de rijbaan

Een reservewiel, een geklapte band, een pallet: het gevaar komt evenzeer van het voorwerp als van wie het zomaar ontwijkt. Je vertraagt vroeg, je kijkt in je spiegels voor je uitwijkt, en je rijdt er netjes omheen in plaats van van rijstrook naar rijstrook te springen.

Verlies je zelf iets of zie je een gevaarlijk obstakel, dan speel je geen raper midden in het verkeer: je gaat veilig aan de kant, je zet je waarschuwingsknipperlichten aan, je trekt je hesje aan en je belt de hulpdiensten op 112. Op de autosnelweg loop je nooit op de rijbaan.

Een defect tijdens het rijden jaagt schrik aan, maar elk geval heeft een juiste reactie, en vooral handelingen die je nooit mag doen. Het gaat om aanbevolen rijgedrag, niet om wetsartikelen. De gouden regel blijft overal dezelfde: geen paniek, geen bruuske beweging.

Wanneer je noodgedwongen stilstaat op de weg

Drie handelingen, in volgorde: waarschuwingsknipperlichten aan, fluohesje aan voor je uitstapt, uitstappen aan de kant weg van het verkeer. Daarna ga je achter de vangrail staan: op de snelweg blijf je nooit in de wagen, en ook niet op de pechstrook. De gevarendriehoek, zijn exacte afstanden en het geval waarin je hem beter niet plaatst, staan in module 11.

Een klapband

• Wat er gebeurt: een knal, en de wagen trekt bruusk naar een kant (vooraan als het een voorband is, de achterkant begint te slingeren als het een achterband is).
• Wat je vooral niet doet: in een keer remmen of een ruk aan het stuur geven. Beide zouden je doen tollen.
• Wat je wel doet: hou het stuur stevig met twee handen vast om koers te houden, laat het gas los, laat de wagen vanzelf vertragen, en ga dan rustig aan de kant, met je waarschuwingsknipperlichten aan.
• Hoe je het vermijdt: controleer geregeld de spanning en de staat van je banden, vermijd overbelasting en stoten tegen de boordstenen.

Uitvallende remmen

• Wat er gebeurt: het pedaal zakt in het ijle weg, of wordt net hard, en de remmen reageren niet meer.
• Wat je vooral niet doet: de motor afzetten tijdens het rijden (dan verlies je de stuurbekrachtiging en de rembekrachtiging), en niet panikeren.
• Wat je wel doet: pomp het pedaal enkele keren na elkaar (de druk kan terugkomen), schakel terug om af te remmen op de motorrem, steek je waarschuwingsknipperlichten aan, verwittig met je claxon, en zoek een uitweg (een helling, een vrije berm) om te stoppen. De parkeerrem wordt je laatste hulp, maar de handeling hangt af van je systeem (zie hieronder).
• Hoe je het vermijdt: regelmatig onderhoud, en bij een lange afdaling gebruik je de motorrem in plaats van je voet op het pedaal te houden, wat de remmen uiteindelijk oververhit.

De parkeerrem: twee systemen, twee handelingen

Niet elke wagen heeft dezelfde parkeerrem, en de noodhandeling is niet dezelfde. Je moet weten welke jouw wagen heeft voor je hem nodig hebt, niet op het moment van het defect: kijk het na in de handleiding.

• Mechanische handrem (hendel of pedaal): je werkt met kleine, geleidelijke stootjes, zonder ze in een keer volledig aan te trekken, om af te remmen zonder de achterwielen te blokkeren (een blokkering zou de achterkant dwars doen slaan).
• Elektronische parkeerrem (knop): je trekt de knop omhoog en houdt hem vast. Het systeem past zelf een gedoseerde noodremming toe zolang je vasthoudt, en lost weer wanneer je loslaat. Je probeert niet zelf de stootjes te maken.

Een geblokkeerd gaspedaal

• Wat er gebeurt: de wagen versnelt vanzelf, het pedaal komt niet omhoog (vaak een vloermatje dat eronder klem zit).
• Wat je vooral niet doet: je blijven vastbijten op het pedaal, of het contact bruusk afzetten op volle snelheid (je riskeert de besturing te blokkeren).
• Wat je wel doet: zet in vrij (neutraal) om de aandrijving tussen motor en wielen te verbreken, rem stevig, en stuur naar de kant. Zodra je bijna stilstaat, zet je het contact af. Bij een start-stopknop moet je die vaak lang indrukken; de precieze werking verschilt per model, raadpleeg de handleiding van je wagen.
• Hoe je het vermijdt: maak de vloermatjes goed vast en onderhoud je wagen.

De motorkap die opengaat tijdens het rijden

• Wat er gebeurt: de motorkap klapt in één keer omhoog en ontneemt je volledig het zicht.
• Wat je zeker niet doet: bruusk remmen of op goed geluk sturen terwijl je niets meer ziet.
• Wat je wel doet: verlaat je koers niet, kijk door het zijraam of door de spleet onder de kap om de rechterrand van de weg te volgen, zet je waarschuwingsknipperlichten aan, vertraag geleidelijk en ga aan de kant.
• Hoe je het vermijdt: controleer altijd of de kap goed vergrendeld is, door hem neer te laten en eraan te trekken, nooit door hem enkel dicht te slaan.

Uitval van de verlichting

• Wat er gebeurt: je lichten vallen 's nachts uit, of één koplamp begeeft het.
• Wat je doet: zet je waarschuwingsknipperlichten aan, die zichtbaar blijven, vertraag en verlaat de rijbaan zodra het kan. 's Nachts rijden zonder verlichting is een zware fout, en je kan niet doorrijden “tot thuis”. ZF
• Hoe je het vermijdt: controleer je lichten regelmatig door rond de wagen te lopen, en hou reservelampjes aan boord.

De gebroken voorruit

• Wat er gebeurt: een steenslag doet de voorruit barsten, die een ondoorzichtige witte sluier wordt.
• Wat je zeker niet doet: hem tijdens het rijden met de vuist naar buiten duwen, of bruusk remmen.
• Wat je wel doet: hou je koers, vertraag, open je raam om opzij te kijken en ga aan de kant. Een gewone steenslag laat zich herstellen: laat hem niet uitlopen, want een barst in het gezichtsveld doet je zakken voor de autokeuring.

Brand

• Wat er gebeurt: rook, een brandgeur, soms vlammen onder de motorkap.
• Wat je vooral niet doet: in het voertuig blijven, de motorkap wijd openzetten (de luchttoevoer wakkert de vlammen aan), of een reeds ontwikkelde brand willen blussen.
• Wat je wel doet: stop meteen, zet het contact af en trek de handrem aan, laat iedereen uitstappen, ga weg van het voertuig, en bel 112. Een brandblusser helpt enkel bij een prille beginbrand, en de motorkap zet je maar op een kier met de grootste voorzichtigheid.
• Hoe je het vermijdt: onderhoud, en negeer nooit een brandgeur of een motorwaarschuwingslampje.

Twee tabellen om het belangrijkste vast te zetten: de juiste reflex bij elke moeilijke omstandigheid, en de juiste handeling bij elk noodgeval.

* Bronnen van deze module: koninklijk besluit van 1 december 1975, artikelen 7 (niet hinderen of in gevaar brengen), 8.3 (beheersing van het voertuig en zicht), 8.4 (elektronisch toestel met scherm in de hand), 10 (snelheid aangepast aan de omstandigheden), 30 (gebruik van de lichten, mistlichten inbegrepen), 45, 46 en 47 (vastmaken, uitsteken en signaleren van de lading) en 78 (signalisatie van werven en hindernissen, oranje markeringen); ministerieel besluit van 7 mei 1999 betreffende de werfsignalisatie. De rijtechnieken (slaperigheid, slippen, noodremmen, defecten) zijn veiligheidsaanbevelingen van Vias, AWSR, Touring en VAB, geen artikelen van het reglement. Noodnummer: 112.